□ 潘艺心

　　无锡发展TOD，要摈弃简单的地铁站点+周边物业的开发模式。以建设公共交通为导向、慢行交通系统串联、布局紧凑、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划。老城区和新城区的TOD开发应采用不同方式，不仅要聚焦于城市增量规划下城市新区的精明增长，也要关注城市存量规划背景下建成区的城市更新。结合站点及周边城市更新打造慢行系统与公共空间，重塑城市肌理与城市文脉。

　　TOD开发模式具有高效利用土地空间、推进站城一体等优点，已成为我国许多城市解决交通问题、引导空间合理开发的重要选项。当前，无锡正处于轨道交通建设发展的关键机遇期，积极探索TOD开发模式有助于提升轨道交通网与城市资源协调发展的耦合度，更好地推动无锡高质量发展。

　　上世纪末有学者在美国提出以公共交通为导向的发展策略（Transit-Oriented Development，简称TOD），这是一种需求诱导型的交通供给和土地开发策略，强调土地综合利用和集约化发展，提倡以公共交通为主要交通方式，在城市发展中将土地利用与公共交通系统紧密结合。

　　TOD通过建设公共交通社区来实现。公共交通社区不仅包括地铁、轻轨等公共交通枢纽点，也是周边地区开发利用的中心，提倡各种功能用地如居住用地、娱乐用地、商业办公用地等在车站附近一定范围内以较高的密度集中、混合，从而形成利于公共交通和步行的土地利用结构。同时，在社区内设停车场，方便小汽车换乘公共交通，鼓励社区内居民、员工及消费者尽可能采用步行、自行车和公共交通的出行方式。

　　发展TOD具有优化城市空间布局、促进用地职住平衡、发挥公共交通效能等积极意义，我国的TOD已由最初的“轨道+物业”模式向站城一体转型；在引领新城发展的同时，重视兼顾老城的城市更新。

　　站点可分为枢纽型、商服型、产业型、居住型等，应该做到因站施策。TOD紧凑开发的核心在于站城融合，形成站城一体化的复合社区。站城一体意味着空间结构优化，打造以人为本的站城枢纽体系；意味着产业功能、物业水平、服务质量、景观质量、环境体验等不同维度融合互联，真正形成轨道+产业/物业/社区+人的整合体系。

　　布局搭配合理、功能丰富的业态体系对于TOD至关重要。好的TOD开发需要多业态运营能力，从简单的做住宅延展到商业、文化、产业办公等多方面。成功案例如日本涩谷站，搭配了餐饮、零售、文创、会议、剧院等业态，打造了适合年轻人的活力街区。然而国内TOD项目大多还是过于看重能够快速回款的居住型项目，或者过度开发业态单一的商业，这些都不利于获客能力的提高与TOD的可持续发展。

　　空间转换、空间衔接、人行体验、消费场景、景观绿化等都会影响到项目的吸引力，高强度TOD并非城市核心区域的唯一答案。TOD项目往往采用小街区、密路网的街巷格局形式，辅以细致的街道设计，构建更宜人更贴合人行尺度的城市肌理，展现更具生活气息的街巷活动。成都太古里、上海静安寺两站点正是通过打造尺度适宜、具有特色的多层街区或舒适的公园广场，取得了良好的经济与社会效益。

　　无锡应根据总体发展规划，深入研究对于TOD综合开发的实际需求，结合城市能级进行科学定位，制定无锡TOD规划的目标、原则与方法。站在以轨道交通引导未来城市发展的角度，分层次、分阶段开展各类TOD专项研究，学习借鉴TOD先进城市的规划编制经验，加强TOD与国土空间规划、城市更新规划、轨交线网规划等规划的协同与衔接。

　　无锡发展TOD，要摈弃简单的地铁站点+周边物业的开发模式。以建设公共交通为导向、慢行交通系统串联、布局紧凑、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，将优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用相结合，实现轨道交通与城市更新的高度整合与联动开发，构建轨道交通导向的城市发展模式。

　　TOD建设是一项复杂的系统工程，必须市域统筹、上下联动。建立统一的组织领导体制，由市区两级主要领导牵头，相关部门参与，形成定期联席会议制度。建立共建共享机制，在项目建设运营、周边土地开发等方面明确市区投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹。建立政策保障体系，覆盖TOD规划、建设、运营的全阶段，确保相关规划全面贯彻落实。

　　在统筹谋划的前提下，以因地制宜、一站一议为基本原则，有针对性地进行规划与开发引导，避免重复建设或盲目追求大而全。老城区和新城区的TOD开发应采用不同方式，不仅要聚焦于城市增量规划下城市新区的精明增长，也要关注城市存量规划背景下建成区的城市更新。结合站点及周边城市更新打造慢行系统与公共空间，重塑城市肌理与城市文脉。

　　（作者单位：无锡市委党校）