随着公交线路增加、密度增大，市民乘坐公交车的通达性和便捷性也提高了。然而，这些穿梭于街头的公交车，到晚上面临着“无家可归”的窘境——不少“打烊”的公交车空驶上数十公里寻找“安身之处”。

　　日前从无锡公交集团了解到，和四通八达的公交网络相比，锡城的公交场站建设相对滞后，公交场站缺口已成为制约公共交通发展的一大瓶颈。

　　现状

　　1、场站超负荷运转 末班车无处安身

　　晚上10点36分，随着最后一批乘客在坊前站下车，41路驾驶员管敏峰完成了当天最后一班次的营运任务。这时候的坊前停车场，公交车位早已“满员”，就连过道也挤得满满当当。管敏峰调了个头，将公交车开到了十公里以外的新区分公司。加完油、打扫完车厢已接近晚上11点，他乘坐最后一班35路公交回家。

　　“这几年增加了不少线路和车辆，场站越来越拥挤，每次开末班车，收工后只能空跑一趟，浪费人力、物力，第二天早早出门的头班车司机同样是这一番周折！”管敏峰告诉记者，坊前停车场4100平方米，每天有5条线路、66辆公交车在这里调度停车。“白天车子在路上跑没太大影响，到了晚上车子回场就尴尬了，最晚收工的十多辆公交车没有容身之处”。即使“抢”到车位的公交也只是临时过渡，第二天凌晨，机务人员需要将公交车挪到场外的马路旁临时停放，腾出工作平台，等场站里的头班车一班班发出，再将外面的公交车挪进来。

　　类似于41路公交车“无家可归”的情况并不在少数，坊前停车场也是锡城公交站场紧缺的一个缩影。无锡公交集团基建处负责人陈奇介绍，目前市区共有79个公交场站，用地总面积约58万平方米，其中约七成是借用地。按照国家《城市道路交通规划设计规范》，公交车场面积为200平方米/标车，在新一轮线网优化及新能源公交车推广的背景下，锡城公交场站缺口约12万平方米。

　　2、场站分布不平衡 四类区域最薄弱

　　作为公交基础设施中重要的一环，公交场站是必不可少的配套设施，锡城哪些片区场站配套薄弱？无锡公交集团营运发展部负责人秦杰介绍，总体上看，无锡公交场站分布不均衡，中心城区、旅游集散地、大型小区、偏远地区是公交场站的薄弱地区。

　　中心城区交通需求大，但场站配套紧缺，目前市中心仅有朝阳广场停车场，已呈现饱和状态。旅游集散地则缺乏大型公交场站，例如鼋头渚、渤公岛景区都只有一个不大的回车场，基本只能满足公交车调头。尤其是每年的赏樱季，公交承担客流运输主力任务，公交公司一天最多安排400多个接驳班次，但大量在外围等候的公交常常堵在路上，影响运力的发挥。如果景区周边具备大型公交场站，一定程度上可以缓解公交调度难题。

　　“大型小区的公交场站配套也跟不上”，秦杰说，通常首发站的公交配套更加完善，班次更加密集，出行方向也更多。由于大多数住宅项目未配套公交场站，现实中无法相应安排布设始发线路，造成安居房居民出行不便。好比大型小区云林苑就近没有公交场站，而最近的场站在麦德龙附近。此外，一些偏远区域没有公交场站支撑，公交线路难以深入，久而久之形成盲区，例如南方泉、贡湖湾湿地公园以南区域。

　　问题

　　线网优化受阻 等车时间难以稳定

　　公交场站是公交车辆停放、调度、维修的重要基地，一般设在公交线路的起点和终点处，其布局直接关系到线网布设的起讫点。秦杰介绍，公交场站合理的布局应是在人群集中地、交通枢纽、偏远郊区。现实中，公交场站或是不足或是“跑偏”，导致线路优化无法落实。

　　“公交场站配套跟不上，最常见的就是公交线路绕行”，秦杰介绍，目前开通的294条公交线路中，平均线路长度19公里以上，其中50%以上线路长度超过平均值，最长的超过40公里。“线路越长遇到的堵点就越多，调度运营难以正常安排，这就导致了很多乘客抱怨部分公交线路间隔时间太长。采访中，不少公交车司机表示，线路太长加重了工作强度，比如长时间不能喝水防止中途上厕所、延长了不能按时就餐的忍耐时间。

　　公交场站短缺，线路无法延伸，这就出现了公交覆盖盲区。以贡湖湾湿地公园为例，由于缺乏公交场站的支撑，公交线路难以辐射周边，好比503路，这条线路终点站在华庄街道，周边无场站配套，目前只能停在路边临时场地发车，导致公交车如需服务周边必须绕行，公交线路曲线系数过大，乘客出行时间成本增加。

　　探因

　　前期规划滞后 新能源车加剧紧张

　　据了解，公交场站的缺口很大程度上是历史遗留问题。近年来，城市公交发展迅速，但前期对场站规划和预留不足，建设滞后。好比毛岸家园，这是一个大体量小区，公交出行需求大，原本受限于场站配套不足和道路通行条件，公交车无法在小区附近停靠。四五年前，在无锡公交公司和区政府的努力协商下，最终在小区外围桐华路附近开辟出一块场地，后期61路、微5路陆续在这里始发，给周边居民出行带来了便利。

　　原本就“先天不足”，又遭遇“后天驱逐”也是公交场站的窘境。因为首末站需要一定的停车、存车甚至维修养护的空间，所以公交首末站对用地面积、站点位置都有一定的要求。陈奇告诉记者，锡城现有公交场站大多为社会提供，近年来因为用地被收回，频繁出现场站被迫搬迁，比如牌楼停车场搬迁至寺头停车场，梓旺停车场搬迁至东北塘停车场，河埒口停车场搬迁至大池路停车场，原本成熟的线路不得不调整。

　　随着城市新能源公交车的不断增加，公交场站又增加了补给能源的功能，新建充电设施更加剧了场站资源的紧张程度。来到瑞景道停车场，这里设有20个单桩、22个双桩，共有64充电桩停车位，可同时充电车辆为42辆。无锡公交集团新城分公司党总支书记荣毅新介绍，这些充电设施占据了大约20辆公交车的“住房面积”。好在瑞景道停车场条件好，而梅园公交总站的充电设施就无处落脚，“每天200辆公交车在此调度，已处于满负荷运行状态，如果新增充电设施，至少三条线路的车辆无家可归。”

　　声音

　　配建“微枢纽”或综合立体开发

　　深圳市城市交通规划设计研究中心专家翁旭艳参与了无锡公交线网优化项目，在今年的公交线网优化设计中，公交场站不足也成为线网优化的一大制约因素。在翁旭艳看来，从长远来看，解决场站缺口难题需要政府部门提前统一规划，在交通枢纽、开发区、居住小区、大型公共活动场所等重大建设项目中，应将城市公共交通场站作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

　　从现状看，缓解场站缺口需要社会力量的支持，例如可以在综合体、地铁站、医院学校等周边建立“微枢纽”。与公交首末站等换乘枢纽占地较大不同，“微枢纽”利用道路人行道及其周边少量用地集约化布置，可作为车辆和乘客的停留地，同时也完善轨道交通与公交站点接驳，翁旭艳介绍，目前香港、深圳等城市已建立这样的“微枢纽”，缓解交通设施用地的紧张局面。

　　针对公交场站不足，翁艳旭也提到了“上天入地”的综合开发利用模式，“传统的公交场站，车辆按照单层平面方式停放，需要占用过大的城市土地资源。在城市建设用地日益紧张的当下，难以规划出足够的场站建设用地。这种情况下，可整合地上地下立体空间资源，建设公交场站综合体，有效增加公交场站的使用面积和停放数量，并引入商业模式，反哺公交场站建设。”

　　（晚报记者 蔡佳/文、摄）