27日上午8点，无锡南站程控电话响起，是信号员传来的列车进入信息。接收指令后，蒋盛长一手指着计划单，一手在驼峰控制台上操作：转动道岔，反复确认三遍无误后，按下了信号灯。随后，他拿起对讲机说：“5490进路准备妥当，列车可以进入！”对讲机里传来列车司机的回复：确认，收到！不久，一列编号为5490的列车驶入，顺利进入了指定的轨道。

　　位于兴源北路的无锡南站是无锡最大的货运站，担负着列车的解体、编组、装卸以及列车到发和会车等工作，每天平均有2220吨的货物从这里发送。53岁的老蒋是锡城最“高龄”的驼峰扳道长，负责为进进出出的列车指方向、发信号，而这套连贯动作已重复25年。和他一样的驼峰扳道长，目前无锡市区仅剩4人。

　　靠一个控制台

　　操纵12条股道

　　对不少人来说，驼峰扳道工这个岗位比较陌生。和汽车不同，火车没有方向盘，火车行驶通过道岔变换实现转向，因此道岔相当于火车的“方向盘”，每组道岔就相当于一个岔路口，而想要转轨变道全靠扳道员。通俗来说，他们把着火车的“方向盘”，在列车的编组和行进中作用非常关键。

　　来到无锡南站京沪铁路轨道旁的一幢三层小楼房，驼峰扳道作业间就在顶楼一间10平方米的小房间。这个简易办公室有1张桌子、一张椅子、一个装有程控电话的铁皮柜，以及最核心设备——一台驼峰控制台。坐在驼峰控制台前，前方的大半面墙是玻璃窗户，可以看到来来往往的火车穿行或是停靠。桌上放着当天作业计划单、两台对讲机、一副老花眼镜、一个放大镜、一个望远镜和一个茶杯，这就是老蒋上岗的所有“家当”。

　　老蒋操纵的作业区是无锡南站铁路咽喉处，驼峰控制台相当于一个“指挥中心”，掌管着12条股道，上面有15副道岔和35组信号灯。每天，来自全国各地运送各种货物的列车都会驶入这里，再根据不同货物的目的地重新给车厢编组成列。老蒋则配合信号员、调度员、计划员等多部门共同完成列车的编组。

　　这个不大的驼峰控制台乍一看，界面已经磨损得十分严重，留下了岁月的痕迹。老蒋自豪地告诉记者，驼峰控制台是1978年启用，至今已有40年的历史。“别看它现在是‘老古董’，在当时主要依靠人工扳道的年代算得上‘高科技’设备，那时除了上海站和南京站，中间站算无锡最早启用。”常年和这个作业平面打交道，对于老蒋来说，这张“图”早已植入脑海，每条股道上有多少道岔、多少信号灯他闭着眼睛也能说得上来。

　　25年从未出过

　　任何差错

　　“叮铃铃……”，话音未落，这时急促的电话铃响起，老蒋拿起了泛黄的座机听筒，站段区长的指令传来：增加两钩！“又来活了，临时增加计划！”老蒋的表情严肃起来，通过电话和对讲机联络了多个部门，立即投入新的任务。原来，一列通往无锡西站方向的货车上，有两节车厢的货物是要运送到无锡北站，需要对列车重新编组。老蒋手上转动道岔，目光敏锐地观察着窗外，还不时拿起手边的望远镜观测列车状态。

　　“扳道员的工作程序并不复杂，却承载着千钧责任。”老蒋说，一趟货车有60多节车厢，车厢的目的地不同，可能有七八个方向，要做好这项工作可得费一番功夫，每次作业都要集中精力。要是扳错道了，火车也就开错了方向，轻则导致列车错进股道，影响列车的编组或运行；重则造成机车脱轨、挤压道岔，甚至发生机车碰撞等事故，因此绝不允许出丝毫差错。“我们行内有一句话：一点都不能差，差一点都不行！”深知“掌舵人”责任重大，不容一丝马虎，老蒋只要到了岗位上，就像上了发条一样打起十二分精神。夜班期间有时也会犯困，他就用冷水冲把脸给自己提神。

　　在给列车“掌舵”的同时，老蒋还要“一心多用”，既要负责操纵作业平台，还要不时接收来自程控电话和对讲机的信息，又要观察窗外的列车通行情况。如何做到稳中不乱？老蒋说，这就要分清缓急轻重，一般来说，为火车指路安全是最重要的，在确保指路安全的前提下再接收各种信息。当然，这也得益于25年的熟能生巧和那股认真劲儿，让他在百忙之中也能应对自如。25年来坚守这个岗位，他从来没有出过一次错误。

　　无锡市区

　　仅有4人仍在坚守

　　老蒋是土生土长的无锡人，1984年，他初中毕业后通过社会招工进入铁路系统。起初是在南站当调车员，为火车车厢、车头重新分解与编组连挂，一干就是十年。1994年，老蒋转岗为驼峰扳道长，从为火车“穿针引线”变成“把控方向”。最初的驼峰扳道长不是像现在这样在车间里操作，当时还保留着不少人工扳道，老蒋的办公地点是在户外的轨道上，这又是怎样的工作场景呢？

　　当天老蒋冒雨走到户外轨道的人工道岔，向记者演示了一遍：他从口袋掏出钥匙打开锁，弯下腰拔出人工道岔的插销，半蹲下身扎起马步，两手握住长长的拖柄，横向用力一拉，眼看着尖轨从左往右平行移动，再慢慢贴合，道岔就算是成功扳动了，也为列车开通了新的前进方向。老蒋说，上世纪八九十年代是铁路货运最繁忙的年代，作为无锡地区最大的货运枢纽，每天有几十趟从全国各地开来的货车集中到这里，车站一天的饱和运量达到1000多个车厢，一天扳下来肩膀手臂酸痛。户外人工作业，高温、严寒、大雪、暴雨是他们最怕遇到的天气，“以前轨道下面铺着枕木，枕木上涂有沥青，遇上高温天，轨道上就像火烤一样，戴着手套也难免烫伤。下雪天也很艰苦，必须冒着严寒驻守在道岔旁铲雪，否则结冰造成道岔扳不动就麻烦了。”

　　随着技术的发展和设备的更新，目前市区仅无锡南站还保留着驼峰控制台。由于铁路上一直都有火车通行，驼峰扳道运转车间得确保24小时不离人。现在车间共有4个人轮岗，最年长的53岁，最年轻的40多岁，他们也是无锡市区坚守在这种岗位上的仅有的4个人，其中两人是老蒋的徒弟。“扳道这个活看似简单，但精神压力大又磨人，每天周而复始，很多人不愿意来。”老蒋感叹，等到他们这一辈退休，这个岗位或许就要退出历史舞台了。

　　见证中国铁路巨变

　　与铁轨相伴了35个春秋，老蒋迎来送往了无数列车，“阅轨无数”的他也见证了中国铁路的发展巨变。“刚工作那会儿，运行的都是烧煤的蒸汽火车，气势磅礴但速度不快，后来变成了内燃机车。以前轨道的路基软，列车运行速度慢，现在钢轨无缝对接，经过一次次的提速，一些普速列车时速也提高到150公里/小时。”

　　与此同时，随着铁路设备发展的日新月异，电气化、微机控制等高科技的应用越来越普遍，智能化已是铁路发展的趋势，很多铁路老工种被机器代替。过去，列车到达、解体、编组、出发环节完全是人工作业。近年来，不少铁路人工道岔已经被电动道岔替代，操作人员只要坐在电脑前点点鼠标，就能改变道岔方向，不仅更加精准了，安全性也大大提高。

　　作为无锡站最“高龄”的驼峰扳道长，老蒋把自己的半生奉献给铁路事业。虽然每天都在和火车打交道，但这位“老铁路人”却很少乘坐火车，由于岗位上走不开，他平时基本没时间外出，甚至想不起上次乘坐火车是哪年的事了。如今，高铁网络遍布大江南北，高铁动车奔驰在祖国广袤的大地上，老蒋想等到退休有空闲的时候坐着高铁到处去转转，看看铁路发展的成果和祖国的大好河山，“第一站就去重庆，坐着高铁去山城，这在以前想都不敢想。”

　　（晚报记者 蔡佳/文、摄）