近日，上海一位车主王先生向记者反映，他在使用名为“乐华充电”的充电桩时遭到了充电桩无法使用、预充值无法退回、运营企业失联等问题。
如果在过去一年时间中，一个充电场站没有发生过任何充电行为，那么其中的充电桩就被称作“僵尸桩”。
记者近日获得的数据显示，目前上海约有11万根公共充电桩和专用充电桩，大约27%为疑似“僵尸桩”，其中分时租赁及其他专用类充电桩占比超过一半。
那么，这些“僵尸桩”究竟为何而来？谁在制造“僵尸桩”？未来的监管与处置将如何进行？
公共直流充电桩日用率低，亏损多
在多个消费者投诉平台上，都可以查询到不少针对公共充电桩无法使用或疑似运营商跑路事件的投诉。
一位充电桩企业地推负责人对记者说，“市面上这些正常运营的(充电桩品牌)公司，据我所知，基本都还处于亏钱的阶段。”
据工商登记数据，截至2021年5月25日，我国2021年已新增2.1万家充电桩相关企业，同比增长159%。
据上海市交通委披露数据，上海公共桩专用桩年充电量持续跳跃式增长，2018年2亿度、2019年4.02亿度，2020年达到6.06亿度，同比增长50%。
众多玩家纷纷入场意味着竞争急剧加速。今年以来，深圳、山东等地的充电桩运营企业甚至卷入了“1元钱充满一辆车”的价格战之中。
2016年9月，上海电器科学研究所(集团)有限公司受相关部门的委托，负责承建“上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台”，该平台于2016年12月30日正式上线，名为“联联充电”。相关部门要求，上海市所有公共充电桩都要依规接入“联联充电”。
“联联充电”常务副总经理汤晓栋为记者算了一笔账：目前在公共充电桩中，消费者使用较多的都是直流快充桩，一个直流快充桩加施工成本，总投资约10万元。将补贴计算在内，单桩每天充电量100度以上，这一场站可以达到运营上的盈亏平衡；每天充电200度，场站基本可以在3-5年内回本；每天充电达到300度，才可以在3年内收回投资。
以上海为例，上海单个公共直流桩平均日利用率约为4%，相当于一天被使用约1小时、50度电。也就是说，运营企业整体上都处于亏损状态中。
调整补贴政策堵上“骗补”漏洞
除了经营困难、倒闭跑路的运营企业之外，部分骗补的不良企业也是制造“僵尸桩”的罪魁祸首。
上述充电桩企业地推负责人对记者说，“上海以前发放的是桩补，现在大部分外省市也都是给桩补，也就是说，企业每立起来一根充电桩，就能拿一份政府补贴。所以短时间起来了许多形形色色的公司和品牌，某些桩企恨不得把桩插满全上海。”
“数量快速增长不是问题，”这位负责人补充道，“问题在于，不少桩企安装的是慢充桩，有的甚至从未通过电。”
汤晓栋对记者表示，公共充电桩运营的准入门槛不高，企业需在安装充电桩前到发改委网站进行备案，无需验收；若充电桩为停车场配套设施，与停车场共同验收即可。
他提到，在上海市向运营企业提供设备补贴的阶段，确实存在着部分企业有不良动机，甚至通过伪造数据来骗补。
对于这类问题，相关管理部门已经意识到并采取了措施。
汤晓栋介绍，目前，上海市对公共充电桩的补贴重点已从设备补贴转变为运营补贴。
2020年5月，《上海市促进电动汽车充(换)电设施互联互通有序发展暂行办法》(下称《办法》)出台。《办法》取消了原有的设备补贴，企业建设公共充电桩不再享受上海市政府所提供的30%设备补贴(出租车示范站和示范小区等有特别规定的除外)。某些企业骗取设备补贴的漏洞也被就此堵上。
20%充电桩承担九成充电量
“僵尸桩”中有一部分是运营企业经营不善导致的遗留问题，还有一部分则与电池续航里程的发展相关。
几年前安装的充电桩早已无法满足车主的充电需求。
汤晓栋说，“现在上海常见的车辆电池容量至少都是50度电，好点的会达到70度到100度电。以70度电的车辆为例，如若用常见的7kWh慢充桩充电，要充10个小时才能充满，车主在公共场所几乎不可能等待这么久。”
“联联充电”后台数据显示，上海的公共充电桩中，80%是交流慢充桩，20%是直流快充桩。然而，90%以上的充电量都来自于这20%的直流快充桩。
2021年8月18日，上海市交通委发布《上海市交通委员会关于规范停车场(库)充电设施设置的通知》(下称《通知》)，要求各区交通管理部门、联联充电、各充换电设施运营企业、各公共停车场(库)经营企业加强“僵尸桩”治理、进一步提高快充设施占比等。
《通知》中值得关注的是，对新建公共停车场(库)，充电设施可根据设备总功率进行验收。过去根据中央住建委要求，新建公共停车场(库)要配备10%的充电车位，也就是1000个车位中，至少要装100个7kWh交流慢充桩。而在今后，根据功率折算，只要整体达到700kWh的装机容量即可。一般来说，6台直流双枪快充桩就可以达到规定，充电桩的利用率会更高，僵尸桩的问题会逐渐得到缓解。（澎湃新闻）
