为能准时在8时30分赶到公司打卡，工作日清晨不到7时，家住堰桥的麻磊就开车前往无锡海斯凯尔医学技术有限公司，位于新吴区的无锡国际生命科学创新园（I·Campus）内。时逢早高峰，35公里的路程通常要行驶80分钟。

　　这对麻磊来说是最快的上班方式。虽然公司附近有118路公交，但要经过市中心，早高峰拥堵严重。而距离I·Campus最近的地铁站直线距离超3公里，步行需50分钟。不仅是I·Campus，无锡国家软件园、无锡微纳产业园、无锡天安智慧城、无锡（太湖）国际科技园，像麻磊这样的通勤现象并非个案。市科技系统工作人员表示，除了工业园区密集的新吴区，胡埭、马山、惠山等多个产业园均有同样的交通困扰。

　　各个产业园区是无锡重要的经济生力军，交通是否便捷直接影响到园区引进人才。“我们招工主要还是限制在新吴区，遇到其他地区的优秀人才，常常因交通问题遗憾错过。”无锡识凌科技有限公司总经理助理陶丽华说。海斯凯尔曾打算聘请一位技术人才，但该人才因交通不便拒绝了这个岗位。最终，公司打出“人情牌”，安排另一位顺路的同事每日接送，才让对方同意到岗。

　　开私家车也不是“高枕无忧”，这几年私家车剧增，道路拥堵、车位愈发紧张。居住在胡埭的老徐坦言，每到早晚高峰，钱荣路高架被堵得水泄不通。此外，高浪东路、凤翔路到江海高架路段，早高峰时速都只有约30公里。通勤距离长，成本也是个不小负担。

　　“便利化公共交通将有利于减少交通拥堵、降低上班族的通勤成本、减少碳排放。”江南大学设计学院副院长杜守帅建议。建造不堵车、速度快的地铁当然是首选。无锡出台的城市轨道骨干网络规划中，也考虑到通过部分线路设置，来解决一些工业集聚区向市区方向的大量通勤需求。然而，织密地铁网非一日之功。“地铁建设需要大量的人力物力财力，需综合考虑人流、商场、小区等要素。”无锡地铁公司相关负责人解释说，尽管许多园区的工人上下班需要地铁，但除掉早晚高峰，地铁的使用率并不高。

　　“地铁不是唯一选择，搭建城市综合立体交通系统更重要。”杜守帅说。很多园区，交通难点往往在于地铁站到企业的“最后三公里”。大企业可以在地铁站安排接驳车，但产业园内更多聚集的是中小科技型企业，难以承担成本。无锡多个工业园区内未设置共享单车停放点。“有时候为了加快地铁到公司的最后一段路，甚至自己带了折叠单车。”在园区工作的老邱说。观察周边城市，上海的张江高科技园区内设置了6个地铁站，为解决白领上班的“最后一公里”需求，每个地铁站周围都陈列共享单车，且设置多条短驳班车，往返于地铁站与公司间。就在无锡隔壁的苏州，工业园区内90%的地铁站口都放置了共享单车或共享电动车。

　　无锡并非没有动作。今年元旦，无锡首条接驳地铁与居民区的公交微循环线路——“天一萌萌巴”快线正式运营，有效解决了西漳西片区10万市民出行“最后一公里”的民生难题。据悉，3号线开通后，新吴区公交公司新增790路和791路两条公交路线，围绕园区短程接驳，并优化769路等9条公交路线，与地铁联通。但这样，还是不能满足园区内工作人员的出行需求。“早晚高峰以外公交发车时间间隔久，我们出门办事常常等不到公交车。”海斯凯尔行政人事部经理吴婕说。新吴公交公司相关负责人表示，会继续统筹公共线网，结合微循环和定制专线，为园区企业提供精准化服务。

　　I·campus附近，无锡东庄电力电子科技园、无锡北邮国昊科技园拔地而起，未来将有更多的企业入驻。这些企业在推动经济发展的同时，也带给无锡重要一问：无锡能否更快织密基础交通网络，来服务更多的经济生力军？（崔欣润）